问界频现刹停事端，余承东继任者会否据守华为AEB道路丨深度

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来历：正经社

【正经社“轿车淘汰赛”查询之五】

（图片来历于问界官网）

2023年11月13日，东莞一辆问界M5智驾版试驾车快速撤退“骑”上一辆比亚迪海豚；

第二天，又一辆问界M5标准版被曝路上追尾一辆施工车；

同年12月17日，网上曝出问界AEB因前方车辆尾气而屡次呈现误触急刹的状况；

12月26日问界M9及冬天全场景发布会前夕，成都一辆问界M9测验车追尾公交车；

2024年3月12日下午，浙江高速公路上一家四口驾驭问界新M7领会智能驾驭时与前面的大卡车发生严峻刮蹭；

3月24日，曝出一辆问界M9撞上宝马车；

4月15日，又曝出一辆问界M9高速路上忽然失控撞上防护栏；

4月26日，山西运城一辆问界M7 PLUS发生严峻交通事端致3人逝世……

时任华为终端BG CEO、智能轿车处理计划BU董事长余承东和小鹏轿车董事长何小鹏的隔空互怼还余音未绝，得到华为智驾技能加持的问界轿车便连续被曝出事端，并且大多数事端均被疑与制动体系有关。

关于车辆事端原因，华为方面给出的回应总是那一句：是当事人误操作所形成的。

当事人和第三方很难认同华为方面的说法。

所以，事端原因堕入了“罗生门”。

而华为引以为傲的自动紧迫刹车体系（Autonomous Emergency Braking，AEB），则不行防止地成了外界重视的焦点。

运城事端堕入“罗生门”

4月26日下午山西省运城市夏县高速公路上的问界M7 PLUS追尾事端，是问界轿车发生的最新一次严峻事端。事端形成前机舱起火，3人罹难。

故事发生第二天，一个自称罹难者家族、网名“三个沐沐”的人经过交际媒体发文称，罹难者是她的弟弟、老公和两岁的儿子，她期望联系到目击者了解相关信息，她“现在只想要一个本相”。依据“三个沐沐”的说法，家人驾驭的问界M7 PLUS是2024年1月14日经过运城4S店购买的，其时“宣扬有AEB自动紧迫制动、GAEB异型障碍物自动紧迫制动，三元锂电池、阻燃材料和热失控维护技能碰击等成效，可是事端发生的其时，这些功用又在何处发挥了？安全气囊去哪了？”

AITO轿车官方4月28日正午经过官方微博宣告的声明仅仅说：“依据国家渠道数据接入办理规则，得悉该车辆发生事端时车速115公里/小时，安全气囊正常翻开，动力电池包特性均正常。”

但随后，厂方又对事端原因做出了进一步解说：1、事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驭辅佐体系，而是运用的博世计划，博世计划AEB的作业规模是4-85km/h，磕碰时的115km/h时速现已远超博世AEB触发规模；2、事端车动力电池包特性正常，代表不存在电池自燃状况，详细的起火原因，还需等候交警部门查询成果；3、事端发生时，事端车安全气囊正常翻开，不存在安全气囊未作业的状况。

厂方的解说了解遭到了第三方的置疑。

正经社剖析师从一位业内人士处取得的一个说法是，问界厂方的回应没有说两个重要的问题：一是问界厂方只说出事车辆没有搭载华为高阶智能驾驭辅佐体系，即华高调推出的AEB，可是没有说该车型是搭载了ACC（自适应巡航辅佐）的。ACC是一项舒适性的辅佐驾驭功用。假如车辆前方疏通，ACC会坚持设定的最大巡航速度向前行进；假如检测到前方有车辆，ACC就会依据需求下降车速，与前车坚持依据选定时刻的间隔，直到到达适宜的巡航速度。

ACC与AEB的一个杰出差别是，AEB能够做到当车辆遇到突发危险状况、与前车及行人间隔小于安全间隔时，会自动进行刹车；而ACC只能做到当与前车间隔过小时，操控单元经过与制动防抱死体系、发动机操控体系和谐动作，使车轮恰当制动和发动机输出功率下降，然后使车辆与前方车辆始终坚持安全间隔。

所以，ACC启用时，遇到紧迫状况仍需求驾驭员施行制动，并且ACC首要适合在高速公路等枯燥路上行进。AITO问界的声明说，车辆出事不时速到达115公里，那么车上搭载的ACC发挥作用了吗？

二是没有说为什么出事后车门没有自动解锁。车门没有自动解锁，是本起事端的一个要害点。从网上传达的视频能够看出，车辆出事起火后，施救人员是砸破车窗才抬出一具尸身的。并且听视频里施救人员说，其时车门底子打不开。

可是，依据我国证券报·中证金牛座报导，车门解锁功用是车辆智能座舱的一部分，而问界轿车官方网站上，问界M7及问界新M7的介绍页面均清晰标明问界M7系列车辆搭载了鸿蒙智能座舱。

（图片来历于问界官网）

出乎外界预料的是，当媒体问询博世关于AEB的问题时，博世共同回应称：“博世重视到近期在山西运城发生的交通事端，经查询，涉事车辆没有搭载博世智驾体系（含AEB）。关于事端导致的伤亡，博世深表痛心，对罹难者标明悲痛哀悼。”

还有媒体报导称，问界M7 PLUS AEB制动体系供货商是福瑞泰克（FreeTech）。

过度宣扬终被反噬

不管问界M7 PLUS搭载的是哪家的AEB，由于问界轿车制造商赛力斯与华为的严密联系，车辆发生了事端，外界首先会联想到华为的智驾体系，是再天然不过的作业。

实际上，华为AEB遭受质疑已不是第一次。

2023年11月13日东莞一辆问界M5试驾车撤退“骑”上后边的比亚迪海豚一事曝光后，尽管余承东没有说出事车辆是否搭载了AEB，假如搭载了又是搭载的哪家的AEB，仅仅说事端系司机错误操作所形成的，可是依然引发了外界对华为AEB的质疑。

同年12月19日成都一辆问界M9测验车追尾公交车事情曝光后，相同的一幕再次演出：华为方面当即声明事端系司机错误操作所形成的，而外界对华为AEB的质疑声依然不绝于耳。

2024年3月12日浙江高速公路上一家四口开着新问界M7领会智驾时发生事端，车主问询售后司理，对方打电话说是事端发生前方向盘被人拉了3秒。音讯传出后，又引发了对华为智驾体系的各种猜想。

华为AEB正在被自己的过渡宣扬反噬。

2023年9月的问界新M7发布会上，余承东声称，华为ADS 2.0智驾体系能够完成前向、侧向和后向自动安全；侧向自动安全能够完成自动纠偏避险、躲避变道车辆，后向自动安全可完成倒车过程中发现路人、护栏、锥桶时自动刹停；时速90公里条件下AEB可完成自动紧迫制动。

余承东乃至宣告豪言：“倒车更安全，想撞都难。”

两个月后的智界S7发布会上，余承东又宣告针对停止车的前向AEB现已晋级至支撑最高120公里时速下的紧迫刹停，AEB的作业规模扩展至4-130公里每小时。

曾有业内人士承受媒体采访时剖析说，余承东所描绘的“最高120公里每小时速度下紧迫刹停”是有许多前提条件的，一个重要的条件便是，该数据是由工厂测验车屡次测验得出的定论，而工厂的测验环境相较于实在的公共路途更安全、更洁净，所以该目标不适用于公共路途。

该业内人士还弥补说，华为宣扬的120公里时速刹停是AEB体系的上限，且公司宣扬时没有标明数据测验环境与成功率，即使测验场地上能够确保成功，依然无法确保公共路途上百分之百成功。

可是，更大的质疑声仍是来自同行。

2023年11月1日，何小鹏承受采访时揭露表达了对AEB功用的质疑。他说：“竞争对手议论AEB时，我以为99%都是虚伪的……咱们的职工进行了查询，成果显现它的AEB底子无法正常运转，路上误刹车的状况层出不穷。”

何小鹏一起着重说，现在轿车职业首要重视的是纵向AEB功用；激活该功用时，一般应将车速约束到时速不超越60公里。假如速度过高，一旦误刹车，对用户来说会形成巨大的惊吓。

两天后的11月3日晚，余承东经过朋友圈发文回应称：“居然有轿车公司的高层连AEB是什么都不了解！关于职业技能和未来开展的认知简直可笑。他们把智能驾驭说成是忽悠，简直和咱们现在的认知各走各路！”

他还暗嘲说，一些轿车公司的AEB功用的开发和使用中存在问题，导致它的AEB功用无法在实在路途环境中正常运转。

何小鹏和余承东的隔空互怼引起了外界的高度重视，一些网友还呼吁抱负轿车CEO李想站出来表个态。而李想明显不想参和进去，仅仅说“不想与华为争辩”、“与华为的争持不会处理问题”。

AEB的理念争辩

何小鹏与余承东的争辩，让一般顾客了解了一个名词：AEB。实际上，AEB不是自动紧迫制动的共同称号。不同的公司对自己推出的自动紧迫制动体系有不同叫法，比方群众给自己的自动紧迫制动体系命名为Front Assist（前部辅佐），沃尔沃叫City Safety（城市安全辅佐体系），丰田的自动紧迫制动体系则被装进了Toyota Safety Sense(丰田智行安全)体系中。

称号的不同，从某种程度上反映了各个厂家对自动紧迫制动体系了解的差异。

尽管如此，但各家自动紧迫制动体系的作业原理基本是共同的，大致包含三部分：信息收集、数据剖析与制动履行。

信息收集首要经过各类传感器，取得各种路途参与者的信息，比方与前方车辆、行人等物体的间隔。各家收集信息的思路有所不同，有的只用摄像头，即纯视觉计划（比方特斯拉）；有的还加入了毫米波雷达、激光雷达、超声波等传感器，即多传感器交融感知计划（比方华为、博世）。

信息收集的作用首要受制于两个要素：一是外界环境，比方雨雪、雾霾等极点气候中雷达、摄像头可能会彻底失效。二是算法。传感器能够探测到静态障碍物，可是为了削减不必要的预警与刹停影响驾驭领会，该部分信号一般会被体系直接过滤掉。

信息收集不精确可能会导致AEB体系呈现差错与误判，一是该发动时不发动，二是不应发动时却发动，而后者便是咱们常说的AEB误触率。

传感器收集到信息后，操控模块会对取得的信息进行处理，即进入数据剖析阶段。该阶段要处理的问题是，依据预订的模型剖分出当时车辆是否处于安全间隔，且检测出潜在的磕碰危险。

对数据剖析来说，最重要的是计算出磕碰时刻，即TTC（Time-To-Collision），简而言之便是依据当时车辆的行进速度和与前方物体的间隔，计算出两者发生磕碰所需求的时刻。然后，操控模块会比较安全间隔与TTC是否低于体系设置的阈值。一般状况下，体系会先进行安全预警，假如还未进行任何制动操作，安全间隔与TTC超越极限值时，体系就会强制介入采纳紧迫制动，然后防止磕碰事端的发生。

不同的车企算法不同，TTC的阈值就会相应不同，所以AEB的制动作用会有必定差异。

一般来说，算法辨认的阈值太低，就可能频频触发“鬼魂刹车”（比方浙江高速路上一家四口开着新问界M7领会智驾时由于误拉了3秒方向盘就呈现急刹车的状况）；而阈值太高，则可能会呈现漏检的状况。而“鬼魂刹车”和“漏检”（即事端发生后还没有刹车），皆为自动紧迫制动有必要防止的现象，因此车企要做的便是于二者之间找到一个合理的平衡点。

正是对平衡点了解的不同，导致了不同车企对自动紧迫制动体系了解的差异。

最经典的事例依然是何余之争。

引发何余之争的，是一个渠道对几家车企AEB所作的比照测验。测验成果显现，华为车系能做到80公里时速条件下的刹停，而小鹏G9乃至连30公里的时速都没刹住。

测验成果被一些华为粉丝广泛转发后，引起了商场的高度重视，所以就有了何小鹏隔空喊话的故事。

何余之争，某种程度上便是“宁可错刹，不行漏刹”与“宁可不刹，但别乱刹”两种理念之争。高调宣扬华为AEB作业规模已扩展至4-130公里每小时的余承东无疑更倾向于前者，而批判高速刹停的何小鹏则更倾向于后者。

现有的科研成果好像更倾向于支撑何小鹏的观念。有数据显现，当轿车以90公里时速行进时忽然刹停，身领会承受近1G的重力值，相当于坐跳楼机，并且是横向，必定会对颈椎和内脏发生巨大的压力。假如承受心脏和脊椎的巨大压力能保住生命的话，倒还能够承受，但要害是“宁可错刹，不行漏刹”的一刀切政策，会导致高速急停成为高频率事情。

实际上，不需求科研数据，单凭简略的经历就能够幻想，高速公路上忽然刹停，会给交通带来什么样的安全隐患。

当然，终究哪一种理念最终能占主导，还需求很多的实测数据支撑。

何余之争，最终以何小鹏自动告退完毕。何小鹏经过微博发文称，小鹏轿车还会在AEB范畴慎重立异，操控好鸿沟、领会，“经过OTA等方法继续进步安全才能”。

5个月后，即山西运城事端曝光后的2024年4月30日，多家媒体曝出音讯，余承东不再担任华为终端BG CEO一职，转任终端BG董事长。终端BG CEO一职由华为终端BG原首席运营官何刚接任。

尽管华为知情人士承受媒体采访时称，该调整为正常办理录用，是为了让余承东有更多的精力为顾客打造精品，但依据揭露材料，华为内部架构中，本来并无终端BG董事长职位，余承东为初次担任，因此余承东的转任被以为是明升暗降。

商场关怀的是，余承东不再直接主抓华为AEB后，华为AEB还会坚持现有的理念吗？【《正经社》出品】

责编|唐卫平·修改|杜海·百进·编务|安安·校正|然然

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